Potencia, rendimiento y una ciclística para atravesar el país, en la motocicleta más equipada del segmento.
Generalmente hacer la prueba de una motocicleta es poner en 15 minutos de video y en pocas páginas de texto, una experiencia que ha durado días, que ha tenido todo un equipo testeando grabando y editando, para lograr lo más importante, llevarles a los amantes de las dos ruedas una vivencia con opiniones certeras y los sentimientos que transmitió la máquina en su conducción.
Sin embargo, con la nueva tecnológica de TVS, parece ser un tema mucho más complejo, ya que estamos ante una motocicleta pequeña pero con un potencial tecnológico que iguala e incluso supera a vehículos de mayor cilindrada, por lo anterior, es que decidimos hacer una presentación de 3 capítulos, uno enfocado en ciudad, otro en carretera y el último en circuito, precisamente para evaluar los genes deportivos.
Habiendo aclarado lo anterior damos inicio a la prueba en carretera.
En cuanto a equipamiento, la nueva Apache 200 parece no tener competidoras ¡Es la más completa!
A nivel general, se evidencia una motocicleta que carga casi todos los componentes de la TVS RTR Apache 200 estándar, es decir, una motorización similar y el mismo chasís. En cuanto a la parte estética unos cambios sutiles relacionados con cromas, texturas de superficies y una renovación más profunda en el conjunto de la farola principal.
Los cambios más importantes en el ciclo están directamente relacionados con la incorporación de una horquilla regulable firmada por Showa, única en el segmento; el equipamiento del freno antibloqueo en la rueda delantera con regulación electrónica (modos de manejo) y la incorporación de un apartado de iluminación completamente LED, a excepción de las direccionales.
En cuanto al tren motriz, los cambios más importantes se encuentran en la cabeza del motor y el equipamiento de los sensores para optimizar el nuevo sistema de inyección electrónica Bosch, esto incluye el de medición de temperatura de aire, el LAMDA, los de posición y ángulo de cigüeñal, el de Posición de la Mariposa y de presión atmosférica entre los más importantes.
Lo anterior permite montar un paquete tecnológico avanzado, el cual incluye los 3 modos de manejo (Rain, Street y Sport) que son capaces de modificar el ralentí, limitar la potencia y la entrega del motor y definir en nivel de intervención del ABS. Si usted desea conocer los detalles de este sistema visite: ¿Llegará? La Apache RTR 200 4V ABS monocanal con 3 modos de conducción
En este mismo sentido, también se evidencia la tecnología TVS GTT Glide Througth Tencnology, la cual mejora y facilita los arranques, pues con solo soltar la manigueta del embrague, automáticamente la moto acomoda el ralentí para llevarla en primera, hasta los 7 Km/h, en segunda a 12 y en tercera a 17.
Todo sin desconocer que al igual que su par de carburador, se provee el embrague anti rebote para suavizar y mejorar el comportamiento de la caja de cambios, especialmente en el descenso de marchas, y el sistema Smart X Connect, en donde se muestran parámetros de telemetría, incluyendo cambios vs revoluciones, tiempos de vuelta, grados de inclinación, comportamiento de frenado, tiempos de trayecto y vueltas; adicionalmente tenemos asistente de navegación, notificación de llamadas y mensajes, así como medición de aceleración (0 a 60) y velocidad máxima dispuesta en el tablero. Si desea conocer más del sistema Smart X Connect click aquí
Con todo el enorme paquete tecnológico, podemos concluir que en el modo sport, el motor de 200 cc refrigerado por aceite, es capaz de entregar hasta 20,54 Hp a 9.000 Rpm y 17,25 Nm a 7.250 vueltas con optimación de salida RT Fi (Race Tuned). Todo acoplado a una caja de 5 velocidades.
En esta primera fase, la motocicleta la rodamos desde la ciudad de Bogotá hacia Ibagué y de vuelta, y posteriormente hacia Villavicencio, ambos trayectos con diferentes pilotos, para recoger distintas opiniones y en disímiles condiciones climáticas para complementarlas.
Lo primero que notan los pilotos cuando se montan en el vehículo, es que la altura del asiento al suelo es cómoda para casi todos los usuarios y el peso de 152 Kg, están muy bien repartidos, por lo tanto, no hay mayor incomodidad para soportarla.
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Luego, cada persona puede acomodar la posición de las maniguetas a su gusto, pues no debemos olvidar que ambas tienen un sistema fácil de regulación. En principio también se juega con la dureza de la horquilla, al fin y al cabo, basta tener una moneda a la mano para lograrlo, y dependiendo de las sensaciones se van haciendo las correcciones en el trayecto. El amortiguador trasero, aunque modificable en 7 posiciones, no lo tocamos, pues es más complejo realizar los cambios y se necesita de herramienta.
Partimos hacia la Capital Musical de Colombia un día nublado pero sin lluvias, por lo tanto, teníamos la ventaja de tener el asfalto completamente seco. Lo primero que hicimos fue conectar el celular con la motocicleta y posteriormente emprender la ruta. Para efectos prácticos, solo contaremos lo vivido a partir de la toma de carretera, por lo tanto, los trayectos dentro de la ciudad harán parte de otro capítulo
Ya con el modo puesto en Sport nos dimos a la tarea de ejecutar el viaje, en principio con el acelerador medido, pues los cauchos de la marca TVS Remora (delantera) y EuroGrip Protorq (trasera) no son tan familiares y además, como la moto estaba completamente nueva, tocaba hacer el proceso de desmolde. Ya unos 60 Km adelante, antes de llegar a Fusagasugá, empezamos a tomar los giros con mayor confianza y ya en el Boquerón, nos sentíamos lo suficientemente seguros para tomar las curvas con fuerza.
Ya adentrados en una conducción más sport, aprovechamos el slipper clutch en su máxima capacidad. Con el acelerador a fondo en las rectas, pasábamos rápidamente al frenado asistido por la caja de cambios, pues el sistema es progresivo y las revoluciones del motor aunque llegan al límite, no alcanzan a detener la llanta trasera de forma definitiva, por lo tanto, la maniobra de regulación pudo ser ejecutada incluso durante el viraje, y aunque no es lo más recomendado, la seguridad brindada daba para arriesgarse y aprovechar la disminución parcial de velocidad con cambios de marchas, manteniendo siempre las revoluciones medias-altas, precisamente para que a la salida de la curva, el motor estuviera listo y aprovechar la tecnología RT, es decir, brindando obediencia y potencia cuando se usa al máximo la aceleración.
Aunque esta no es una conducción de circuito, debemos confesar que el ADN Sport ya reluce en estas situaciones. Para adelantamientos, toda la tecnología funciona de maravilla, pues el motor está presto a conceder el potencial en un tiempo corto, incluso en ascensos; ya cuando se hace el sobre paso, el frenado que se puede fácilmente distribuir entre los discos y la caja, resultan siendo efectivos.
El ABS, la suspensión invertida y el sistema Smart X Connect la hacen la más completa del segmento a la fecha
Debemos confesar que el freno trasero hay que presionarlo un poco más de lo recomendado para sentir la efectividad, algo pudo deberse a las pastillas nuevas; esto nos obligó a utilizar de más el delantero, pero con la tranquilidad de que en el límite el ABS estaría presto para socorrernos en caso de excesos. El antibloqueo en la posición Sport es muy poco invasivo, por lo tanto, tenemos el mayor control sobre el cáliper.
Ya durante las rectas, y con la horquilla en una configuración de dureza media-alta, hicimos la prueba de velocidad máxima. En una posición natural de conducción y a la altura de Girardot, el tope alcanzado estuvo cerca a los 130 Km/h, con un arranque sobresaliente hasta los 100, y luego con menor soltura hasta los 117, a partir de este punto un aumento lento hasta el tope. En unos pocos recorridos con acompañante, los 120 Km/h estuvieron disponibles.
En cuanto al consumo durante el trayecto, podemos afirmar que se mantuvo cercano a los 120 Km/gal en promedio, una buena cifra considerando que el modo de conducción general y el uso del acelerador, se mantienen al máximo en la medida de lo posible.
Ya de regreso y en ascensos, pudimos evidenciar que la velocidad crucero puede mantenerse cómodamente en 90 Km/h, por lo tanto, la moto puede ir relajada la mayor parte del tiempo.
Sí y no, para las zonas de conducción más agresiva y curvas, la moto se maneja muy bien hasta las 9.500 rpm, por lo tanto, hay un rango amplio de maniobra y con buena respuesta desde medias, por lo tanto, entre curvas y rectas cortas no es necesaria, sin embargo, cuando se transita en largos y rectos descensos, o incluso ya en las rectas planas, un cambio adicional que relaje las revoluciones puede ser conveniente.
Este viaje estuvo marcado por un clima impetuoso y húmedo, que obligó al conductor a transitar constantemente con el impermeable puesto, probando en consecuencia la calidad de las llantas, del frenado y el modo de conducción rain.
Por la lluvia, la forma de conducción es mucho más serena, evitando las aceleraciones bruscas y más cuando esta vía presenta características serpenteantes y pocas irregularidades. Aunque el modo de conducción limita la potencia, la que entrega es más que suficiente para llegar hasta la máxima velocidad recomendada en esta vía, solo que con la seguridad de tener un ABS presto e intrusivo, especialmente donde la humedad y las piedrecillas se entremezclan. No debemos olvidar que en esta vía siempre hay zonas de reparación y construcción.
Después de unas horas, la dureza del asiento pasa factura, aunque tiene la suficiente amplitud para cambiar de posición y relajar los músculos entumecidos. En este mismo ámbito, la colocación del manillar y su distancia del asiento no es suficiente para incomodar al piloto, por lo tanto las muñecas no están tan recargadas y no hay mayor dolor lumbar o dorsal, lógicamente en periodos largos las molestias se presentan.
Ya entrada la noche, un aspecto a destacar es la iluminación pues aunque en medias podría mejorar, las altas compensan y demuestran amplitud y potencia. En consecuencia, en conjunto con los reflectivos en el centro y laterales de la vía dieron como resultado un regreso seguro.
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